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研發(fā)階段/n造紙制漿行業(yè)的制漿一般分化學(xué)制漿、機(jī)械制漿、化學(xué)機(jī)械制漿（化機(jī)漿），其中，化學(xué)機(jī)械制漿由于設(shè)備相對(duì)簡單，能耗小，廢水排放量小而得到迅速發(fā)展。在機(jī)械制漿中，有盤磨機(jī)，其特點(diǎn)是制漿質(zhì)量好，產(chǎn)量高，缺點(diǎn)是投資很大，磨盤加工難度大，能耗很高。比如10萬噸/年的盤磨磨漿系統(tǒng)投資可達(dá)上億元，能耗多達(dá)1萬千瓦以上，關(guān)鍵零件需要進(jìn)口。還有一種是雙螺桿磨漿機(jī)，其特點(diǎn)是與盤磨機(jī)相比其投資很小，加工難度小，能耗很低。缺點(diǎn)是磨漿質(zhì)量和產(chǎn)量比盤磨機(jī)低很多。本項(xiàng)目采用國內(nèi)外首創(chuàng)的專利技術(shù)，將磨盤磨漿機(jī)與雙螺桿磨漿機(jī)

真空井點(diǎn)降水方法，可應(yīng)用于地下水位較高的施工環(huán)境中，已成為土方工程、軟土 加固、地基與基礎(chǔ)工程施工中的一項(xiàng)重要技術(shù)措施。這種方法通過將基土水分疏干，促 使土體固結(jié)，提高地基強(qiáng)度，進(jìn)而減少了基底土隆起、土坡土體側(cè)向位移與沉降，可消 除流砂、穩(wěn)定邊坡。真空降水基本原理是在基坑開挖前，預(yù)先在基坑四周埋設(shè)一定數(shù)量 的濾水管（井），在基坑開挖前和開挖過程中，利用真空原理，不斷抽取地下水，使井 點(diǎn)周圍的地下水位下降，形成降水漏斗，從而使大面積原有地下水位降低，并且在工作 過程當(dāng)中要保持每天 24 小時(shí)連續(xù)抽水，使地下水位降低并使降落曲線保持穩(wěn)定。因此， 真空降水技術(shù)以其成本較低、設(shè)備簡單、容易進(jìn)行施工操作等優(yōu)點(diǎn)，得到了廣泛應(yīng)用。 但是降水效率仍然是現(xiàn)實(shí)設(shè)計(jì)施工中急需解決的問題。對(duì)于透水較弱的地基來說，其降 水速率很慢，往往會(huì)影響到其加固效果和工期。根據(jù)上海地區(qū)過去進(jìn)行的野外抽水試驗(yàn) 總結(jié)資料，當(dāng)降低水位深度大于 10m 且土層滲透系數(shù)小于 0.1m/d 時(shí)，常見降水方法均 不能達(dá)到要求。為此，本專利技術(shù)在傳統(tǒng)真空降水技術(shù)基礎(chǔ)上，向深層土體注入壓力氣 體，增強(qiáng)驅(qū)水壓力梯度，提高降水速率，擴(kuò)展真空降水技術(shù)的適用范圍。 圖 1 示意了注氣在真空降水工程中的應(yīng)用原理。從裝置上看，該降水新方法是在傳 統(tǒng)的真空降水方法的基礎(chǔ)上，增設(shè)一種用于向土體內(nèi)部注入壓力氣體的裝置，形成一種 新型的注氣式真空降水方法。該處理方法僅僅在原有的真空降水系統(tǒng)基礎(chǔ)上增設(shè)了注氣 系統(tǒng)，所以其實(shí)施較為方便。其降水系統(tǒng)主要由兩部分組成：注氣系統(tǒng)和傳統(tǒng)的真空降 水系統(tǒng)。真空降水系統(tǒng)主要由真空泵 5、井點(diǎn)管 6、濾頭 7 組成，注氣系統(tǒng)主要由供氣 裝置 1、注氣管 2、注氣嘴 3 和貫入頭 4 組成。注氣嘴（白色段）與貫入頭（灰色段） 均為可拆卸的，注氣管、注氣嘴和貫入頭順次相接，貫入頭利于注氣裝置插入土體。注 氣嘴直徑比兩端的注氣管、貫入頭都小，中間細(xì)、兩頭粗，這可避免在注氣裝置貫入土 體過程中土體把注氣嘴的注氣孔堵塞。注氣管插入土體的深度由注氣嘴的位置要求決定。 由于氣體容易往上走，所以埋設(shè)中，注氣嘴位置應(yīng)當(dāng)?shù)陀诰c(diǎn)管底部，其深度差異一般 取井點(diǎn)管間距的 0.5～2.0 倍。注氣系統(tǒng)的目的是提高真空降水效率，所以注氣管與井 點(diǎn)管在平面布置上盡可能錯(cuò)開布置，注氣管安裝在井點(diǎn)管之間的中心位置。 圖 1(a)示意了注氣式真空降水系統(tǒng)的操作原理。當(dāng)壓力氣體注入到土體內(nèi)部時(shí)，氣 體會(huì)在土中向四周擴(kuò)散，占據(jù)土中孔隙，將土中的水推向遠(yuǎn)處。圖中深灰色部分表示土 層中含水較多的區(qū)域。由于井點(diǎn)管底部附近有著了較大的負(fù)壓，所以注入土體中的氣體 更容易往井點(diǎn)管方向擴(kuò)散，同時(shí)迫使該區(qū)段的土中水快速向井點(diǎn)管移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)快速排水。 如果適當(dāng)增加注氣壓力，那么土體還可能產(chǎn)生劈裂，出現(xiàn)放射狀的微細(xì)裂縫，這將加大 土體的透水性，加速土中水向井點(diǎn)管移動(dòng)，從而提高了排水效率。同時(shí)，由于源源不斷 地向土體內(nèi)部注入壓力氣體，所以勢必在注氣嘴附近形成較大區(qū)域的非飽和土區(qū)域，這 將十分有利于地基強(qiáng)度的增加。

這里所講的履帶式車輛動(dòng)態(tài)性能匹配，是指履帶式車輛機(jī)械及液壓傳動(dòng)動(dòng)力特性及 熱特性仿真與分析系統(tǒng)；是應(yīng)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法及系統(tǒng)工程方法，整合傳統(tǒng)底盤理論、 液壓液力傳動(dòng)理論、地面力學(xué)理論及傳熱學(xué)等多個(gè)學(xué)科，發(fā)展而出的一種針對(duì)工程機(jī)械 或越野式車輛動(dòng)力性能的綜合性系統(tǒng)理論體系，此理論體系可根據(jù)車輛各傳動(dòng)元件參數(shù) 及行駛環(huán)境特征，定量得出其性能的動(dòng)態(tài)化表現(xiàn)以及各傳動(dòng)環(huán)節(jié)的能量消耗和發(fā)熱量， 可實(shí)現(xiàn)以下功能： 夾具 干涉 1． 可分析車輛行駛各瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)時(shí)的性能表現(xiàn)，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就可實(shí)現(xiàn)其性能 的預(yù)測； 2． 可對(duì)車輛在不同工況、不同路面環(huán)境下進(jìn)行性能評(píng)價(jià)，在一定程度上指導(dǎo)車輛 元件針對(duì)不同路面環(huán)境的匹配方案； 3． 可實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛冷卻要求的定量化表述，指導(dǎo)各車輛傳動(dòng)環(huán)節(jié)的散熱冷卻系統(tǒng)匹 配設(shè)計(jì)。 此理論體系還可進(jìn)一步發(fā)展為車輛元件匹配優(yōu)化方法，機(jī)電一體化控制基本模型等， 支持工程機(jī)械和越野式車輛未來的智能化和節(jié)能化發(fā)展。 1．模塊化：模型建立由模塊拼接，可適應(yīng)多種不同車輛機(jī)型的分析，極大地提升 了系統(tǒng)的覆蓋面。 2．動(dòng)態(tài)化：模型描述了車輛中個(gè)元件的慣性（質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量等）及彈性（彈簧、 液容等），可描述動(dòng)態(tài)工作過程。因此可接受動(dòng)態(tài)載荷輸入，以適應(yīng)工況負(fù)荷變化時(shí)車 輛性能的研究。 與已有的動(dòng)態(tài)仿真模型相比，本分析系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)： 1． 多物理形態(tài)：體系中綜合了原動(dòng)機(jī)（柴油機(jī)），機(jī)械傳動(dòng)系統(tǒng)（變速箱，車橋， 履帶驅(qū)動(dòng)），液壓傳動(dòng)系統(tǒng)（泵，管路，馬達(dá)，缸），液力傳動(dòng)系統(tǒng)（變矩器），熱系統(tǒng) （冷卻循環(huán)，散熱器）多個(gè)方面的研究成果，綜合性強(qiáng)，有效滿足大系統(tǒng)分析需要。 2． 對(duì)環(huán)境開放式：結(jié)合大氣溫度，地面特性等外界環(huán)境，可分析同種機(jī)型在不同 環(huán)境下的性能反應(yīng)，對(duì)于車輛適應(yīng)性的提高可起到促進(jìn)作用。 3． 功率損耗性能評(píng)價(jià)：可分析功率在傳輸過程中的損耗，進(jìn)而獲得對(duì)車輛性能的 評(píng)價(jià)方法，更科學(xué)的評(píng)價(jià)車輛產(chǎn)品的匹配合理性。 4． 機(jī)-熱系統(tǒng)統(tǒng)一的熱平衡解決方案：機(jī)械-熱系統(tǒng)一體化模型，工程化應(yīng)用了傳 熱學(xué)的相關(guān)成果，可實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛冷卻要求的定量化表述，指導(dǎo)各傳動(dòng)環(huán)節(jié)的散熱冷卻系 統(tǒng)設(shè)計(jì)。

目前國內(nèi)的CRH系列動(dòng)車組中，CRH1 、CRH3和CRH5 均采用基于TCN 標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成的列車通信與控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，大功率貨運(yùn)電力機(jī)車、城市軌道車輛也都在采用基于MVB標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，MVB的應(yīng)用日益廣泛，滿足列車通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)的多功能車輛總線的產(chǎn)品市場正在逐步擴(kuò)大。但目前尚未有專門用于分析總線的功能強(qiáng)大，較為便攜的協(xié)議分析工具，使得在狀態(tài)檢測、故障診斷以及車載設(shè)備開發(fā)調(diào)試時(shí)存在諸多不便。因此，對(duì)MVB網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析監(jiān)測是列車設(shè)計(jì)、調(diào)試、運(yùn)營維護(hù)以及檢修維修的必備手段。便攜式協(xié)議分析儀結(jié)構(gòu)     硬件系統(tǒng)：采用 Samsung 基于 ARM920T 核的 S3C2440 處理器作為處理核心，核心頻率高達(dá)400MHz，并配備64MB 的 Flash 和 64MB 的 RAM。這是一個(gè)低功耗、高度集成的微處理器，內(nèi)含一個(gè) ARM920T 內(nèi)核并包含有豐富的外圍接口：LCD 控制器，3 個(gè)通道的 UART，USB主從設(shè)備，SPI 總線、AC'97 編解碼器接口等等。     操作系統(tǒng)：采用WinCE5.0嵌入式操作系統(tǒng)，微軟公司的WinCE嵌入式操作系統(tǒng)具備了豐富的圖形界面開發(fā)工具，繼承了桌面Windows很多優(yōu)良特性，在移動(dòng)電話、手持設(shè)備方面具有很多成功應(yīng)用，選用WinCE作為軟件開發(fā)平臺(tái)。     便攜式協(xié)議分析儀功能：     1.新設(shè)備入網(wǎng)后的狀態(tài)確認(rèn)      2. 網(wǎng)絡(luò)故障分析：節(jié)點(diǎn)丟失檢測     3. 網(wǎng)絡(luò)性能分析：實(shí)時(shí)性，可靠性分析     4.網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)交換機(jī)制分析：周期掃描表合理性     5. 配合一致性測試     6.便攜性：接口豐富，USB主從，串口，觸摸屏，SD卡，外設(shè)按鍵等等。      界面模塊的基本功能：     1. 網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)界面：顯示目前在線的設(shè)備及其狀態(tài)     2. 數(shù)據(jù)監(jiān)控界面：實(shí)時(shí)顯示網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)，具備端口過濾功能，包括過程數(shù)據(jù)和消息數(shù)據(jù)。端口吞吐量繪圖等直觀模式。     3. 數(shù)據(jù)存檔和讀檔：包括配置數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的存檔和讀檔。     4. 網(wǎng)絡(luò)診斷，優(yōu)化功能：分析網(wǎng)絡(luò)配置，提出建議優(yōu)化響應(yīng)時(shí)間和網(wǎng)絡(luò)可靠性（根據(jù)數(shù)據(jù)優(yōu)先級(jí)，實(shí)時(shí)性的要求）。應(yīng)用范圍：     1.新設(shè)備入網(wǎng)后的狀態(tài)確認(rèn)     2.網(wǎng)絡(luò)故障分析：節(jié)點(diǎn)丟失檢測     3. 網(wǎng)絡(luò)性能分析：實(shí)時(shí)性，可靠性分析     4. 網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)交換機(jī)制分析：周期掃描表合理性     5. 配合一致性測試

軋制力是軋機(jī)最主要的技術(shù)參數(shù)之一，獲取軋制力信息除作為軋機(jī)生產(chǎn)過程的狀態(tài)識(shí)別、效能判定、產(chǎn)品開發(fā)及技術(shù)管理等環(huán)節(jié)的科學(xué)依據(jù)外，對(duì)保證安全生產(chǎn)、防止設(shè)備重大事故、優(yōu)化軋制規(guī)程、實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程自動(dòng)化和最優(yōu)控制、提高設(shè)備的技術(shù)裝備水平等都具有重要意義，因此軋制力成為對(duì)軋機(jī)行為監(jiān)測的重點(diǎn)。 附著式軋制力智能監(jiān)測系統(tǒng)是將直流大電流分流測量模式移植到軋制力的測量上來。即將附著式傳感器安裝在軋機(jī)機(jī)架立柱上，通過測量承受的微小分流軋制力來間接測量實(shí)際的軋制力。具有重量極輕、價(jià)格低廉、壽命長和維護(hù)簡單等優(yōu)點(diǎn)。克服了傳統(tǒng)的支承式傳感器安裝在直接承受軋制力的位置上所帶來的體大沉重、價(jià)格昂貴、壽命較短、維護(hù)費(fèi)用高等缺點(diǎn)。 該系統(tǒng)已在馬鋼中板軋機(jī)和濟(jì)鋼中厚板軋機(jī)上應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了在線智能監(jiān)測軋制力，取得了良好的效果。 系統(tǒng)構(gòu)成 附著式軋制力智能監(jiān)測系統(tǒng)由工控機(jī)柜、工控機(jī)、采集卡、顯示器、智能儀表、UPS、系統(tǒng)電源、大屏數(shù)碼顯示器、報(bào)警裝置和附著式傳感器等組成。 儀表功能 該儀表具有超寬的自動(dòng)零位調(diào)節(jié)、獨(dú)特的零點(diǎn)快速跟蹤技術(shù)、非線性補(bǔ)償標(biāo)定及實(shí)現(xiàn)工控機(jī)程序?qū)x表進(jìn)行通訊智能控制，除去了機(jī)架的熱變形溫漂及拋鋼時(shí)機(jī)架產(chǎn)生的垂直振動(dòng)等疊加在傳感器輸出信號(hào)上的非測信號(hào)。 軟件功能 專用監(jiān)測軟件在Windows環(huán)境下運(yùn)行，其主要功能有：信號(hào)在線采集、顯示波形圖、可進(jìn)行時(shí)域和頻譜等分析。數(shù)據(jù)庫及歷史庫包括：被測信號(hào)超載或報(bào)警記錄，可查閱報(bào)警參數(shù)，根據(jù)需要可隨時(shí)打印輸出等。當(dāng)軋制壓力超過設(shè)定門檻值時(shí)，發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)，提醒操作工實(shí)時(shí)了解軋機(jī)的運(yùn)行狀況，以作出是時(shí)軋制決定。

項(xiàng)目成果/簡介:一種蠕動(dòng)掘進(jìn)式星壤潛入器,包括:掘進(jìn)單元,進(jìn)尺單元,定姿單元,其特征在于:掘進(jìn)單元中,主掘進(jìn)電機(jī)安裝在主機(jī)架上,電機(jī)軸與花鍵傳動(dòng)軸相連,花鍵傳動(dòng)軸與掘進(jìn)頭連接,掘進(jìn)頭與主機(jī)架之間安裝有密珠軸承,主機(jī)架與掘進(jìn)頭之間安裝有調(diào)力彈簧和壓力傳感器;掘進(jìn)頭可相對(duì)于主機(jī)架轉(zhuǎn)動(dòng)和向下移動(dòng)實(shí)現(xiàn)回轉(zhuǎn)下潛,而下潛壓力可以通過調(diào)力彈簧和壓力傳感器進(jìn)行調(diào)節(jié)和監(jiān)控.本發(fā)明的有益效果是:結(jié)構(gòu)精巧,設(shè)計(jì)合理,自動(dòng)化控

本項(xiàng)目研究的心臟起博器以目前國內(nèi)臨床應(yīng)用最多的單腔7程控起搏器電路為突破口，研制出單腔起搏器電路的實(shí)驗(yàn)室樣品。經(jīng)測試和動(dòng)物實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證后改進(jìn)和完善原設(shè)計(jì)，采用二次集成和厚膜技術(shù)制作產(chǎn)品樣機(jī)進(jìn)行臨床實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，達(dá)到產(chǎn)品化的要求。 通過該電路的研制，掌握植入式裝置專用電路設(shè)計(jì)和制造的核心技術(shù)，為下一步開發(fā)國產(chǎn)化起搏器系列產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)。項(xiàng)目特色和創(chuàng)新之處：1) 區(qū)別

1、背景技術(shù)路面不平使車輛在行駛中產(chǎn)生行駛阻力和振動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)直接影響車輛的平順性、乘坐舒適性和使用壽命，所以對(duì)路面輪廓凹凸不平的檢測十分必要。我們單位曾發(fā)明了一種“直尺式數(shù)顯公路平整度儀”（專利號(hào)：96234713.2），并通過了交通部的成果鑒定（交科成鑒字1996第094號(hào)），它可克服傳統(tǒng)三米直尺測量法工效低、受人為因素影響大等缺陷。但它無法測量車轍或邊坡等路面橫向輪廓。2、本專利的目的和特點(diǎn)本實(shí)用新型的目的是克服上述背景技術(shù)的不足，增加路面橫向輪廓測量

本實(shí)用新型公開了一種便攜式凳子，包括第一凳面、第二凳面和支架主體，所述支架主體包括支撐橫梁和支腿機(jī)構(gòu)，所述第一凳面的一端和第二凳面的一端分別轉(zhuǎn)動(dòng)連接在所述支撐橫梁的兩側(cè)，所述支撐橫梁兩端的下表面分別設(shè)置有支腿機(jī)構(gòu)，所述支腿機(jī)構(gòu)包括第一支腿、第二支腿、第一穩(wěn)定桿和第二穩(wěn)定桿，所述第一支腿的一端和第二支腿的一端分別與所述支撐橫梁的下表面轉(zhuǎn)動(dòng)連接，所述第一穩(wěn)定桿的一端和第二穩(wěn)定桿的一端轉(zhuǎn)動(dòng)連接。本實(shí)用新

?  成果簡介：由于主動(dòng)懸架的控制系統(tǒng)需要復(fù)雜的傳感器和電子控制設(shè)備，執(zhí)行機(jī)構(gòu)不僅要選用高精度的液壓伺服裝置，而且要較大的外部動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)，導(dǎo)致成本高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、可靠性低。因此，大部分車輛行駛系統(tǒng)目前仍然采用半主動(dòng)懸架控制。為了減少執(zhí)行機(jī)構(gòu)所需的功率，半主動(dòng)懸架研究主要集中在調(diào)節(jié)減振器的阻尼系數(shù)方面，阻尼可以根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)的減振器也稱為可調(diào)阻尼減振器或主動(dòng)減振器。可調(diào)減振器的阻尼調(diào)節(jié)常采用以下兩種方法：（1）節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)：通過步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)減振器的閥桿連續(xù)調(diào)節(jié)減振器的通流面積，