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本發(fā)明的固支梁間接加熱在線式已知頻率微波相位檢測器由六端口固支梁耦合器、微波相位檢測器和間接加熱式微波功率傳感器級聯(lián)構(gòu)成；六端口固支梁耦合器由共面波導(dǎo)，介質(zhì)層，空氣層和固支梁構(gòu)成；共面波導(dǎo)制作在ＳｉＯ２層上，固支梁的下方沉積介質(zhì)層，并與空氣層共同構(gòu)成耦合電容結(jié)構(gòu)，兩個(gè)固支梁之間的共面波導(dǎo)長度為λ／４；六端口固支梁耦合器的第一端口到第三端口、第四端口及第一端口到第五端口、第六端口的功率耦合度分別相同，待測信號經(jīng)六端口固支梁耦合器的第一端口輸入，由第三端口和第五端口輸出到間接加熱式微波功率傳感器，由第四

本發(fā)明公開了一種流化床內(nèi)氣固反應(yīng)實(shí)時(shí)工況測量系統(tǒng)，包括：氣路單元、流化床反應(yīng)器單元、爐溫控制單元和實(shí)時(shí)工況測量單元；該氣路單元包括氣源、流量計(jì)、空氣預(yù)熱器；該流化床反應(yīng)器單元包括流化床和布風(fēng)板；空氣預(yù)熱器通過氣路與流化床底端相連，流量計(jì)與氣源和空氣預(yù)熱器相連；布風(fēng)板置于流化床底端，反應(yīng)氣由布風(fēng)板進(jìn)入氣固反應(yīng)區(qū)；該爐溫控制單元包括溫度顯示控制裝置、爐溫加熱棒；溫度顯示控制裝置利用電子控制裝置調(diào)整爐溫加熱棒的電流，從而達(dá)到控制高溫爐本體爐膛溫度的目的；該實(shí)時(shí)工況測量單元用于獲得所述氣固反應(yīng)的實(shí)時(shí)工況數(shù)據(jù)，與計(jì)算機(jī)相連進(jìn)一步可以得到固定樣品顆粒實(shí)時(shí)反應(yīng)速率以及反應(yīng)動力學(xué)參數(shù)。

本發(fā)明的固支梁Ｔ型結(jié)直接加熱式微波信號檢測儀器由傳感器、模數(shù)轉(zhuǎn)換、ＭＣＳ５１單片機(jī)和液晶顯示四大模塊組成，傳感器由六端口固支梁耦合器，通道選擇開關(guān)，微波頻率檢測器，微波相位檢測器，直接加熱式微波功率傳感器級聯(lián)構(gòu)成；六端口固支梁耦合器的第一端口到第三端口、第四端口以及第一端口到第五端口、第六端口的功率耦合度相同，信號經(jīng)第一端口輸入，并由第二端口輸出直接加熱式微波功率傳感器，由第四端口和第六端口輸出微波相位檢測器，由第三端口和第五端口輸出通道選擇開關(guān)；通道選擇開關(guān)的第七端口和第八端口接直接加熱式微波功率

本發(fā)明的固支梁直接加熱在線式未知頻率微波相位檢測器由六端口固支梁耦合器，通道選擇開關(guān)，微波頻率檢測器，微波相位檢測器，直接加熱式微波功率傳感器級聯(lián)構(gòu)成；六端口固支梁耦合器由共面波導(dǎo)，介質(zhì)層，空氣層和固支梁構(gòu)成；六端口固支梁耦合器的第一端口到第三端口、第四端口以及第一端口到第五端口、第六端口的功率耦合度分別相同，待測信號經(jīng)第一端口輸入，并由第二端口輸出到下級處理電路，由第四端口和第六端口輸出到微波相位檢測器，由第三端口和第五端口輸出到通道選擇開關(guān)；通道選擇開關(guān)的第七端口和第八端口接直接加熱式微波功率傳

其他成果/n本發(fā)明公開了一種LNG-柴油雙燃料發(fā)動機(jī)廢氣重整裝置，包括外殼、中心隔板、兩個(gè)端蓋和兩塊螺旋板。所述兩個(gè)端蓋可拆卸地連接在所述外殼的兩端，所述端蓋與外殼之間設(shè)置有密封墊片。所述兩個(gè)端蓋的中心設(shè)置有中心換熱管口和中心重整管口。所述兩塊螺旋板位于螺旋中心的一邊分別固定在中心隔板的兩側(cè)，且同向環(huán)繞后形成螺旋形的換熱通道和重整通道，所述重整通道的壁面上設(shè)置有催化劑層。所述換熱通道、重整通道在螺旋中心處分別與中心換熱管口、中心重整管口相連；所述換熱通道、重整通道在其最外側(cè)縮小形成的管狀接口上分別設(shè)置有外側(cè)換熱管口、外側(cè)重整管口。該裝置占用空間小、催化效果好，有效提高了燃料利用率。

針對水和甲醇液相制氫反應(yīng)的特點(diǎn)，采用 鉑-碳化鉬雙功能催化劑 （其中鉑以原子水平分散于立方相碳化鉬納米顆粒表面），在 低溫下（150~190 ℃）無需強(qiáng)堿即可實(shí)現(xiàn)對水和甲醇的高效活化和催化重整 。在190 °C時(shí)，催化速率高達(dá)18,046 mol H2 /(mol Pt *h)，活性較傳統(tǒng)鉑基催化劑提升了兩個(gè)數(shù)量級。首先比較了立方相碳化鉬（α-MoC）和六方相碳化鉬（β-Mo 2 C）在載體碳化鉬中的不同比例對負(fù)載金屬鉑的結(jié)構(gòu)和甲醇水液相重整制氫活性的影響。實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)隨著載體中立方相結(jié)構(gòu)α-MoC比例的增長，甲醇重整活性急劇增加，Pt負(fù)載于純α-MoC上（Pt/α-MoC）表現(xiàn)出了最高的甲醇重整活性。利用X-射線吸收精細(xì)結(jié)構(gòu)譜和單原子分辨率的球差校正電鏡對催化劑進(jìn)行系統(tǒng)研究表征，證明在2 wt% Pt/α-MoC催化劑上存在著高密度原子級分散的鉑。將Pt負(fù)載量降至0.2 wt%時(shí)，可實(shí)現(xiàn)所有負(fù)載金屬鉑呈原子級分散，極大提高了貴金屬鉑的原子利用率，TOF達(dá)到了18,046  mol H2 /(mol Pt *h) 。據(jù)估算，僅需含有6克金屬鉑的催化劑即可使產(chǎn)氫速率達(dá)到1 kg H2 /h，已基本達(dá)到商用車載燃料電池組的需求。而且，Pt/α-MoC具有較高的催化穩(wěn)定性，經(jīng)歷了11次模擬類真實(shí)情況的“啟動-停止-啟動”循環(huán)反應(yīng)仍維持原子級分散形貌和較高的催化活性。

該系統(tǒng)包括電控多點(diǎn)順序噴射系統(tǒng)和高能電控直接點(diǎn)火系統(tǒng)，系統(tǒng)采用了多點(diǎn)順序噴射技術(shù)、高能直接點(diǎn)火技術(shù)、稀燃技術(shù)以及寬域空燃比閉環(huán)技術(shù)等當(dāng)前國際領(lǐng)先的新技術(shù)。通過采用該系統(tǒng)，可提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放性，可使氣體燃料發(fā)動機(jī)的排放滿足歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)以上排放法規(guī)的要求。該系統(tǒng)可廣泛用于大型公交車、中型客車、轎車和發(fā)電機(jī)組用發(fā)動機(jī)等，具有廣闊的應(yīng)用范圍。 技術(shù)特征： 1．高能電控直接點(diǎn)火系統(tǒng) 該產(chǎn)品采用了在整個(gè)工況范圍內(nèi)均能正常點(diǎn)火的高能點(diǎn)火系統(tǒng)，電控直接點(diǎn)火系統(tǒng)取消了分電器，使得安裝方便，可靠性提高，而且能根據(jù)發(fā)動機(jī)不同運(yùn)行工況，控制各缸的點(diǎn)火定時(shí)和點(diǎn)火時(shí)間，從而為發(fā)動機(jī)的正常工作創(chuàng)造了條件。該系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)增壓發(fā)動機(jī)高效稀薄燃燒的關(guān)鍵技術(shù)之高能電控直接點(diǎn)火系統(tǒng)由于采用了直接點(diǎn)火方式，取消了分流器，使得系統(tǒng)可靠性提高，點(diǎn)火能量的損失減少，提高了點(diǎn)火系統(tǒng)的性能，同時(shí)各缸采用單獨(dú)順序點(diǎn)火方式，從而提高了發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)能量利用效率。 高能電控直接點(diǎn)火系統(tǒng)通過判缸信號的識別，根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行工況，精確控制各缸的點(diǎn)火定時(shí)以及點(diǎn)火時(shí)間。系統(tǒng)硬件部分由輸入信號處理電路，單片機(jī)為核心的主控系統(tǒng)電路，點(diǎn)火線圈驅(qū)動電路以及通訊接口電路等構(gòu)成，并可以離線通過標(biāo)定系統(tǒng)對該系統(tǒng)的點(diǎn)火脈譜數(shù)據(jù)進(jìn)行修改或重新處理。 該系統(tǒng)具有適用工況范圍廣，點(diǎn)火定時(shí)控制精度高，抗干擾性能強(qiáng)和工作性能穩(wěn)定的特點(diǎn)，系統(tǒng)的開發(fā)填補(bǔ)了國內(nèi)同類產(chǎn)品的空白。 2．氣體燃料電噴系統(tǒng)的應(yīng)用 發(fā)動機(jī)電控噴射系統(tǒng)有電控單元、噴射執(zhí)行器和各種傳感器所構(gòu)成。該系統(tǒng)采用最先進(jìn)的多點(diǎn)順序噴射的噴射方式，根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速并配合判缸信號進(jìn)行各缸獨(dú)立的同步噴射。電噴系統(tǒng)的多點(diǎn)順序噴射方式可按照工況以最佳的噴射定時(shí)和噴射量向各個(gè)氣缸噴射每次燃燒所需的燃料量，精確地控制發(fā)動機(jī)運(yùn)行時(shí)的空燃比，使空燃比稀限擴(kuò)大，實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，從而降低發(fā)動機(jī)的排放、提高發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能。 該電控噴射系統(tǒng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)及可靠性原則，采用模塊化設(shè)計(jì)方法，進(jìn)行電控單元硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)，優(yōu)化元器件布置，提高了抗干擾性能。應(yīng)用現(xiàn)代軟件工程技術(shù)開發(fā)成功了具有層次體系、模塊化結(jié)構(gòu)的實(shí)時(shí)控制軟件，軟件功能完善、易于管理、便于調(diào)試；實(shí)際了電控系統(tǒng)的多種故障診斷和應(yīng)急處理方案。系統(tǒng)所采用的各種傳感器均采用成熟車用標(biāo)準(zhǔn)配件，可靠性高、價(jià)格合理，易于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。 應(yīng)用前景： 該技術(shù)具有很好的社會效益，而且由于科技含量高，具有較高的附加值，同時(shí)市場需求旺盛，從而會帶來很好的經(jīng)濟(jì)效益。 應(yīng)用范圍： 該系統(tǒng)可廣泛用于大型公交車、中型客車、轎車和發(fā)電機(jī)組用發(fā)動機(jī)等，具有廣闊的應(yīng)用范圍。

本發(fā)明公開了一種有機(jī)垃圾與污泥混合的固體燃料及其制備方法。固體燃料包括有機(jī)垃圾:25%～55%,污泥:20%～50%,煤粉:20%～50%,助燃劑:0.15%～0.25%,脫硫脫氯劑:0.5%～2%。其制備過程包含原料制備、成型、固結(jié)3個(gè)階段。本發(fā)明經(jīng)固體燃料機(jī)械強(qiáng)度、燃燒特性、污染控制等測試。本發(fā)明制造方法得到的有機(jī)垃圾與污泥混合的固體燃料是一種較理想的潔凈燃料,具有較高的機(jī)械強(qiáng)度,滿足遠(yuǎn)距離運(yùn)輸,落下強(qiáng)度達(dá)99%以上,是一種具有機(jī)械性能強(qiáng)、耐水性好、燃燒特性優(yōu)、熱穩(wěn)定性強(qiáng)的無污染固體燃料,可以推

近年來，環(huán)境污染問題嚴(yán)重，石油等不可再生資源日趨匱乏，探求汽車新的動力源已經(jīng)成為世界汽車領(lǐng)域研究和發(fā)展的熱點(diǎn)，燃料電池汽車作為一種新型節(jié)能汽車備受關(guān)注。質(zhì)子交換膜燃料電池作為第四代燃料電池技術(shù)，不但突破卡諾循環(huán)限制，能量轉(zhuǎn)換效率高，而且排放污染少，對環(huán)境極其友好。部分汽車企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)行小規(guī)模的 PEMFC 汽車試運(yùn)行和小批量投產(chǎn)，加快了其商用進(jìn)程。 燃料電池裝置作為燃料電池汽車的動力裝置，是整個(gè)裝配體中最重要的部件，如何對質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）進(jìn)行有效

01. 成果簡介 質(zhì)子交換膜燃料電池具有高比功率、可快速啟動、無腐蝕性、反應(yīng)溫度低、氧化劑需求低等優(yōu)勢，是當(dāng)前燃料電池汽車的首選，然而，針對目前質(zhì)子交換膜燃料電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)和控制，還存在以下問題： 1. 在考慮零下低溫條件下電堆快速暖機(jī)的前提下，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)增濕效果，是燃料電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)的一個(gè)挑戰(zhàn)； 2. 由陽極與陰極兩側(cè)壓差波動造成的燃料電池質(zhì)子交換膜機(jī)械損壞、以及由燃料電池的高電位造成的燃料電池多孔碳紙化學(xué)腐蝕，是限制燃料電池壽命的重要因素； 3. 當(dāng)燃料電池汽車進(jìn)入隧道或者地下車庫等封閉空間時(shí)，由于陽極吹掃而被排出的氫氣會在該密閉空間上方聚集，產(chǎn)生安全隱患； 本成果提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)陽極再循環(huán)和陰極排氣再循環(huán)的燃料電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)，以及相應(yīng)的氣體壓力隨動控制、氣體濕度多模式控制和輸出電壓鉗位控制，可精確控制進(jìn)入電堆的氫氣/空氣壓力、總流量、溫度、濕度和氧含量等參數(shù)，具體如下： 1. 燃料電池系統(tǒng)對進(jìn)氣濕度要求較高，只有在最優(yōu)增濕條件下，才能實(shí)現(xiàn)最高輸出效率，為了實(shí)現(xiàn)對進(jìn)氣濕度的控制，目前主要由外部增濕和自增濕兩種系統(tǒng)，前者低濕環(huán)境條件下電堆增濕效果較好；后者取消了外部增濕器，加快了零下低溫條件下電堆暖機(jī)過程。本成果采用陽極+陰極雙循環(huán)系統(tǒng)，在小負(fù)荷工況下，增大陰極循環(huán)程度，充分運(yùn)用陰極生成水對燃料電池進(jìn)氣進(jìn)行加濕；在中高負(fù)荷下降低陰極循環(huán)程度，而增高陽極循環(huán)程度，避免由于進(jìn)氣流量過大引起的陰極循環(huán)泵功率消耗過高的問題。兼顧低濕環(huán)境條件下提高電堆增濕效果與零下低溫條件下電堆暖機(jī)過程，提高電堆效率； 2. 首先，進(jìn)入燃料電池電堆的氣體流量與氣體壓力存在一定耦合關(guān)系，導(dǎo)致陽極與陰極兩側(cè)氣體壓力將隨著燃料電池發(fā)電系統(tǒng)的輸出功率變化而變化，由此引起的陽極與陰極兩側(cè)壓差波動會對燃料電池內(nèi)部的質(zhì)子交換膜產(chǎn)生機(jī)械損壞，本成果采用陽極+陰極壓力快速隨動控制，從而降低由壓力波動造成的機(jī)械損壞；此外，在怠速或小負(fù)荷時(shí)，燃料電池的高電位會對燃料電池內(nèi)部的多孔碳紙?jiān)斐苫瘜W(xué)腐蝕，為此，在怠速或小負(fù)荷時(shí)，本成果通過增大陽極循環(huán)程度，降低燃料電池電位，實(shí)現(xiàn)對電壓的鉗位控制，從而降低由高電位引起的化學(xué)腐蝕；綜上所述，本成果通過陽極+陰極壓力快速隨動控制和電壓鉗位控制，延長電堆壽命； 3. 由于氮?dú)夂退臐獠顢U(kuò)散作用，燃料電池陽極側(cè)都會出現(xiàn)氮?dú)饫鄯e和液態(tài)水水淹現(xiàn)象，引起燃料電池性能下降，因此需要定期對陽極側(cè)進(jìn)行吹掃，將累積的液態(tài)水、氮?dú)馀c未反應(yīng)的氫氣一起排出。本成果在陽極出口處增加了燃料電池小面積單片，用于處理尾排氫氣，從而實(shí)現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)氫氣零排放，保障燃料電池系統(tǒng)的運(yùn)行安全。 燃料電池雙循環(huán)系統(tǒng)02. 應(yīng)用前景 本成果可應(yīng)用于質(zhì)子交換膜燃料電池領(lǐng)域。03. 知識產(chǎn)權(quán) 本成果涉及9項(xiàng)發(fā)明專利。04. 團(tuán)隊(duì)介紹 項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)主要研究方向新能源汽車動力系統(tǒng)，團(tuán)隊(duì)成員包括歐陽明高、李建秋、楊福源、王賀武、盧蘭光、李希浩、徐梁飛、杜玖玉、韓雪冰、馮旭寧等，課題負(fù)責(zé)人為李建秋，獲得國家技術(shù)發(fā)明二等獎兩項(xiàng)，北京市科學(xué)技術(shù)一等獎一項(xiàng)、中國汽車工業(yè)技術(shù)發(fā)明一等獎一項(xiàng)，論文發(fā)表200余篇。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)深度參與了中國新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃、科技研發(fā)、國際合作、示范考核和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的全過程，培育出多家學(xué)生創(chuàng)業(yè)型高科技企業(yè)，為中國新能源汽車躋身世界先進(jìn)行列作出了重要貢獻(xiàn)。05. 合作方式 技術(shù)許可。06．聯(lián)系方式 郵箱： zhangyan2017@tsinghua.edu.cn