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針對劣質固體燃料難利用、難著火和難燃盡等問題，對劣質燃料燃燒技術和能源轉換的關鍵問題進行了系列創新研究和工業應用。構建了一整套低品位劣質固體燃料清潔燃燒與高效利用的技術體系，實現了劣質煤、煤矸石、污泥、市政固體廢棄物等劣質燃料的高效能源轉換，技術達到了國際先進水平，顯著提高了能源利用效率，取得了很好的經濟效益和社會效益。創新點主要有： 1）提出了劣質固體燃料清潔高郊燃燒及能源化利用方法; 2）系統地研究了劣質固體燃料熱解及燃燒特性; 3）提出了適合于劣

本成果基于人工智能技術進行外觀缺陷檢測。

汽車行業發展迅猛，能源需求巨大，機動車尾氣的排放造成的環境污染日趨 嚴重。氫-氧質子交換膜動力燃料電池（PEMFC）以其高效、潔凈、兼容可再生能 源技術等特點，被認為是后石油時代解決移動高性能動力電池的理想方案。然而, 當前PEMFC所使用的催化劑為貴金屬Pt基催化劑，其對Pt資源的需求巨大，成 本高昂，難以成功商業化推廣。因此，開發出符合動力輸出性能的非鉗燃料電池 技術，契合我國對高效節能、環境友好的高性能動力電池汽車的迫切需求。 以該項目為依托制備的非貴金屬燃料電池催化劑以可以使單電池的最大輸出 功率達到0. 6 W. cm-2,已經完全達到貴金屬Pt基燃料電池的輸出性能，可以滿 足動力輸入應用要求。目前，該催化劑形成完全自主知識產權的技術，屬于國際 一流國內領軍的高科技技術。該催化劑的成功推廣勢必將從根本上解決機動汽車 尾氣對我國環境的污染問題，降低對石化能源的需求。 市場及經濟效益分析： 全球范圍內，燃料電池行業發展迅猛，行業總體步入正軌。2010年，燃料 電池堆的全球出貨量有23萬臺，而在2007年只有1. 1萬臺出貨量，2011年至 2012年的全球燃料電池的出貨量有85%的年增長速度。在2010年全球售出的燃 料電池中，便攜式燃料電池占到這一總數的95%,其中超過97%采用質子交換 膜燃料電池技術。2007年至2010年間，燃料電池出貨量翻了 20倍。從應用上 看便攜式小幅增長，交通運輸應用在近幾年大幅增長，而在電站的應用則呈現平 穩增長態勢。2012年，燃料電池行業的收入超過10億美元的全世界市值，并且 亞太國家運送超過3/4的燃料電池系統到世界各地。2014年起，按每年22. 6% 的復合年增長率計算，全球燃料電池產能在2020年預計將達到664.5兆瓦。在 未來六年時間里，各國政府對加氫站及相關氫基礎設施的投入將成為這一增長的 推動力量。隨著燃料電池技術在全世界范圍內的廣泛應用，作為其關鍵材料的催 化劑必將具有廣闊的市場應用前景和豐厚的利潤。 另外，制備該催化劑的原產料價格便宜、方法和工藝非常簡單, 且生產過程中不會對環境造成污染，很容易開展下一步工業生產。

解決了池塘養殖的苗種問題，提高了養殖成活率，商品蝦產量可達到500kg。 我省及全國幾千萬畝池塘均可應用。 成果完成時間：2017年6月

其他成果/n本發明公開了一種LNG-柴油雙燃料發動機廢氣重整裝置，包括外殼、中心隔板、兩個端蓋和兩塊螺旋板。所述兩個端蓋可拆卸地連接在所述外殼的兩端，所述端蓋與外殼之間設置有密封墊片。所述兩個端蓋的中心設置有中心換熱管口和中心重整管口。所述兩塊螺旋板位于螺旋中心的一邊分別固定在中心隔板的兩側，且同向環繞后形成螺旋形的換熱通道和重整通道，所述重整通道的壁面上設置有催化劑層。所述換熱通道、重整通道在螺旋中心處分別與中心換熱管口、中心重整管口相連；所述換熱通道、重整通道在其最外側縮小形成的管狀接口上分別設置有外側換熱管口、外側重整管口。該裝置占用空間小、催化效果好，有效提高了燃料利用率。

針對水和甲醇液相制氫反應的特點，采用 鉑-碳化鉬雙功能催化劑 （其中鉑以原子水平分散于立方相碳化鉬納米顆粒表面），在 低溫下（150~190 ℃）無需強堿即可實現對水和甲醇的高效活化和催化重整 。在190 °C時，催化速率高達18,046 mol H2 /(mol Pt *h)，活性較傳統鉑基催化劑提升了兩個數量級。首先比較了立方相碳化鉬（α-MoC）和六方相碳化鉬（β-Mo 2 C）在載體碳化鉬中的不同比例對負載金屬鉑的結構和甲醇水液相重整制氫活性的影響。實驗發現隨著載體中立方相結構α-MoC比例的增長，甲醇重整活性急劇增加，Pt負載于純α-MoC上（Pt/α-MoC）表現出了最高的甲醇重整活性。利用X-射線吸收精細結構譜和單原子分辨率的球差校正電鏡對催化劑進行系統研究表征，證明在2 wt% Pt/α-MoC催化劑上存在著高密度原子級分散的鉑。將Pt負載量降至0.2 wt%時，可實現所有負載金屬鉑呈原子級分散，極大提高了貴金屬鉑的原子利用率，TOF達到了18,046  mol H2 /(mol Pt *h) 。據估算，僅需含有6克金屬鉑的催化劑即可使產氫速率達到1 kg H2 /h，已基本達到商用車載燃料電池組的需求。而且，Pt/α-MoC具有較高的催化穩定性，經歷了11次模擬類真實情況的“啟動-停止-啟動”循環反應仍維持原子級分散形貌和較高的催化活性。

該系統包括電控多點順序噴射系統和高能電控直接點火系統，系統采用了多點順序噴射技術、高能直接點火技術、稀燃技術以及寬域空燃比閉環技術等當前國際領先的新技術。通過采用該系統，可提高發動機的經濟性和排放性，可使氣體燃料發動機的排放滿足歐Ⅱ標準以上排放法規的要求。該系統可廣泛用于大型公交車、中型客車、轎車和發電機組用發動機等，具有廣闊的應用范圍。 技術特征： 1．高能電控直接點火系統 該產品采用了在整個工況范圍內均能正常點火的高能點火系統，電控直接點火系統取消了分電器，使得安裝方便，可靠性提高，而且能根據發動機不同運行工況，控制各缸的點火定時和點火時間，從而為發動機的正常工作創造了條件。該系統是實現增壓發動機高效稀薄燃燒的關鍵技術之高能電控直接點火系統由于采用了直接點火方式，取消了分流器，使得系統可靠性提高，點火能量的損失減少，提高了點火系統的性能，同時各缸采用單獨順序點火方式，從而提高了發動機點火系統能量利用效率。 高能電控直接點火系統通過判缸信號的識別，根據發動機的運行工況，精確控制各缸的點火定時以及點火時間。系統硬件部分由輸入信號處理電路，單片機為核心的主控系統電路，點火線圈驅動電路以及通訊接口電路等構成，并可以離線通過標定系統對該系統的點火脈譜數據進行修改或重新處理。 該系統具有適用工況范圍廣，點火定時控制精度高，抗干擾性能強和工作性能穩定的特點，系統的開發填補了國內同類產品的空白。 2．氣體燃料電噴系統的應用 發動機電控噴射系統有電控單元、噴射執行器和各種傳感器所構成。該系統采用最先進的多點順序噴射的噴射方式，根據發動機的轉速并配合判缸信號進行各缸獨立的同步噴射。電噴系統的多點順序噴射方式可按照工況以最佳的噴射定時和噴射量向各個氣缸噴射每次燃燒所需的燃料量，精確地控制發動機運行時的空燃比，使空燃比稀限擴大，實現稀薄燃燒，從而降低發動機的排放、提高發動機的經濟性能。 該電控噴射系統根據標準設計及可靠性原則，采用模塊化設計方法，進行電控單元硬件系統設計，優化元器件布置，提高了抗干擾性能。應用現代軟件工程技術開發成功了具有層次體系、模塊化結構的實時控制軟件，軟件功能完善、易于管理、便于調試；實際了電控系統的多種故障診斷和應急處理方案。系統所采用的各種傳感器均采用成熟車用標準配件，可靠性高、價格合理，易于實現產業化。 應用前景： 該技術具有很好的社會效益，而且由于科技含量高，具有較高的附加值，同時市場需求旺盛，從而會帶來很好的經濟效益。 應用范圍： 該系統可廣泛用于大型公交車、中型客車、轎車和發電機組用發動機等，具有廣闊的應用范圍。

本發明公開了一種有機垃圾與污泥混合的固體燃料及其制備方法。固體燃料包括有機垃圾:25%～55%,污泥:20%～50%,煤粉:20%～50%,助燃劑:0.15%～0.25%,脫硫脫氯劑:0.5%～2%。其制備過程包含原料制備、成型、固結3個階段。本發明經固體燃料機械強度、燃燒特性、污染控制等測試。本發明制造方法得到的有機垃圾與污泥混合的固體燃料是一種較理想的潔凈燃料,具有較高的機械強度,滿足遠距離運輸,落下強度達99%以上,是一種具有機械性能強、耐水性好、燃燒特性優、熱穩定性強的無污染固體燃料,可以推

近年來，環境污染問題嚴重，石油等不可再生資源日趨匱乏，探求汽車新的動力源已經成為世界汽車領域研究和發展的熱點，燃料電池汽車作為一種新型節能汽車備受關注。質子交換膜燃料電池作為第四代燃料電池技術，不但突破卡諾循環限制，能量轉換效率高，而且排放污染少，對環境極其友好。部分汽車企業已經開始進行小規模的 PEMFC 汽車試運行和小批量投產，加快了其商用進程。 燃料電池裝置作為燃料電池汽車的動力裝置，是整個裝配體中最重要的部件，如何對質子交換膜燃料電池（PEMFC）進行有效

01. 成果簡介 質子交換膜燃料電池具有高比功率、可快速啟動、無腐蝕性、反應溫度低、氧化劑需求低等優勢，是當前燃料電池汽車的首選，然而，針對目前質子交換膜燃料電池系統設計和控制，還存在以下問題： 1. 在考慮零下低溫條件下電堆快速暖機的前提下，實現最優增濕效果，是燃料電池系統設計的一個挑戰； 2. 由陽極與陰極兩側壓差波動造成的燃料電池質子交換膜機械損壞、以及由燃料電池的高電位造成的燃料電池多孔碳紙化學腐蝕，是限制燃料電池壽命的重要因素； 3. 當燃料電池汽車進入隧道或者地下車庫等封閉空間時，由于陽極吹掃而被排出的氫氣會在該密閉空間上方聚集，產生安全隱患； 本成果提供一種能夠實現陽極再循環和陰極排氣再循環的燃料電池系統設計，以及相應的氣體壓力隨動控制、氣體濕度多模式控制和輸出電壓鉗位控制，可精確控制進入電堆的氫氣/空氣壓力、總流量、溫度、濕度和氧含量等參數，具體如下： 1. 燃料電池系統對進氣濕度要求較高，只有在最優增濕條件下，才能實現最高輸出效率，為了實現對進氣濕度的控制，目前主要由外部增濕和自增濕兩種系統，前者低濕環境條件下電堆增濕效果較好；后者取消了外部增濕器，加快了零下低溫條件下電堆暖機過程。本成果采用陽極+陰極雙循環系統，在小負荷工況下，增大陰極循環程度，充分運用陰極生成水對燃料電池進氣進行加濕；在中高負荷下降低陰極循環程度，而增高陽極循環程度，避免由于進氣流量過大引起的陰極循環泵功率消耗過高的問題。兼顧低濕環境條件下提高電堆增濕效果與零下低溫條件下電堆暖機過程，提高電堆效率； 2. 首先，進入燃料電池電堆的氣體流量與氣體壓力存在一定耦合關系，導致陽極與陰極兩側氣體壓力將隨著燃料電池發電系統的輸出功率變化而變化，由此引起的陽極與陰極兩側壓差波動會對燃料電池內部的質子交換膜產生機械損壞，本成果采用陽極+陰極壓力快速隨動控制，從而降低由壓力波動造成的機械損壞；此外，在怠速或小負荷時，燃料電池的高電位會對燃料電池內部的多孔碳紙造成化學腐蝕，為此，在怠速或小負荷時，本成果通過增大陽極循環程度，降低燃料電池電位，實現對電壓的鉗位控制，從而降低由高電位引起的化學腐蝕；綜上所述，本成果通過陽極+陰極壓力快速隨動控制和電壓鉗位控制，延長電堆壽命； 3. 由于氮氣和水的濃差擴散作用，燃料電池陽極側都會出現氮氣累積和液態水水淹現象，引起燃料電池性能下降，因此需要定期對陽極側進行吹掃，將累積的液態水、氮氣與未反應的氫氣一起排出。本成果在陽極出口處增加了燃料電池小面積單片，用于處理尾排氫氣，從而實現燃料電池系統氫氣零排放，保障燃料電池系統的運行安全。 燃料電池雙循環系統02. 應用前景 本成果可應用于質子交換膜燃料電池領域。03. 知識產權 本成果涉及9項發明專利。04. 團隊介紹 項目團隊主要研究方向新能源汽車動力系統，團隊成員包括歐陽明高、李建秋、楊福源、王賀武、盧蘭光、李希浩、徐梁飛、杜玖玉、韓雪冰、馮旭寧等，課題負責人為李建秋，獲得國家技術發明二等獎兩項，北京市科學技術一等獎一項、中國汽車工業技術發明一等獎一項，論文發表200余篇。項目團隊深度參與了中國新能源汽車的戰略規劃、科技研發、國際合作、示范考核和產業化推進的全過程，培育出多家學生創業型高科技企業，為中國新能源汽車躋身世界先進行列作出了重要貢獻。05. 合作方式 技術許可。06．聯系方式 郵箱： zhangyan2017@tsinghua.edu.cn