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本項(xiàng)目的研究成果，能夠幫助出行者在出行之前提前規(guī)劃出行路徑，在出行之中選擇最優(yōu)出行路徑，同時(shí)可以獲取實(shí)時(shí)交通誘導(dǎo)信息、服務(wù)信息、事故信息等，提高了出行舒適度和自由度；能夠?qū)⒖焖俾方煌骱侠淼姆峙涞铰肪W(wǎng)之中，提高道路利用率，緩解局部區(qū)域交通擁擠，提升系統(tǒng)整體運(yùn)行效益。另外，所開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)將車輛、道路和使用者應(yīng)密結(jié)合起來(lái)，不僅能夠有效地解決交通擁擠問(wèn)題，還能對(duì)交通事故的應(yīng)急處理、環(huán)境保護(hù)和資源的節(jié)約等都有顯著的效果，最終有利于交通動(dòng)態(tài)及靜態(tài)信息在最大范圍內(nèi)、最大限度地被交通管理者、出行者、駕駛員所共享，并通過(guò)集成挖掘和多方式的交通信息的發(fā)布，從而實(shí)施整個(gè)快速路交通系統(tǒng)的優(yōu)化運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)快速路管理的信息化和智能化。

成果描述：通信網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)可視化分析系統(tǒng)提供了Degree、 Betweenness centrality、Closeness centrality、 Eigenvector centrality、 HITS和PageRank等中心性計(jì)算算法。 不同的算法適用于不同的場(chǎng)合。Degree算法表示節(jié)點(diǎn)的直接影響力強(qiáng)弱。 節(jié)點(diǎn)的Degree中心性值越高，該節(jié)點(diǎn)的直接影響力越大。 Betweenness centrality算法研究節(jié)點(diǎn)之間的通信程度和節(jié)點(diǎn)對(duì)信息的控制， 使用該算法可以準(zhǔn)確找到網(wǎng)絡(luò)中某些“流量”非常大的重要節(jié)點(diǎn)；本算法可用于設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)的通信協(xié)議、 優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)部署和檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)瓶頸等。Closeness centrality研究信息傳播的獨(dú)立性和有效性； 本算法反映了節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中居于中心的程度；本算法可用于考察一個(gè)節(jié)點(diǎn)不依靠其它節(jié)點(diǎn)來(lái)傳播信息的程度。Eigenvector centrality基于特征向量的方法不僅考慮節(jié)點(diǎn)鄰居數(shù)量還考慮了其質(zhì)量對(duì)節(jié)點(diǎn)重要性的影響， 這是從網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的地位和名望角度考慮，適用于網(wǎng)頁(yè)排序。HITS是一種重要的網(wǎng)頁(yè)重要性排序算法，主要適用于網(wǎng)絡(luò)信息檢索領(lǐng)域。 PageRank是網(wǎng)頁(yè)排序領(lǐng)域中最著名的算法；該算法基于網(wǎng)頁(yè)的鏈接結(jié)構(gòu)給網(wǎng)頁(yè)排序；它認(rèn)為萬(wàn)維網(wǎng)中一個(gè)頁(yè)面的重要性取決于指向它的其它頁(yè)面的數(shù)量和質(zhì)量；本算法適用于網(wǎng)頁(yè)排序。 在本系統(tǒng)中可以方便、輕松和快捷的使用以上算法；輸入數(shù)據(jù)，選擇中心性算法，系統(tǒng)會(huì)快速展現(xiàn)算法分析結(jié)果；結(jié)果中越重要的節(jié)點(diǎn)在畫面展示中直徑越大， 直徑越小的節(jié)點(diǎn)表示節(jié)點(diǎn)的重要性越低；在系統(tǒng)右側(cè)欄目中節(jié)點(diǎn)以重要性程度降序排序，前五個(gè)節(jié)點(diǎn)名字用紅色突出標(biāo)記。 以上展示方式是為了讓分析人員方便分 析數(shù)據(jù)。市場(chǎng)前景分析：發(fā)掘網(wǎng)絡(luò)中重要性節(jié)點(diǎn) （邊）一直是圖論領(lǐng)域 的一個(gè)基本問(wèn)題。隨著 近年來(lái)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)研究熱 潮的興起，特別是很多 實(shí)際網(wǎng)絡(luò)所抽象出來(lái)的 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，表現(xiàn)出了與 以往圖理論不同的特性， 如小世界特性、無(wú)尺度 特性等。如何在復(fù)雜網(wǎng) 絡(luò)環(huán)境下，發(fā)掘重要性 節(jié)點(diǎn)已經(jīng)成為復(fù)雜網(wǎng)絡(luò) 研究的一個(gè)基本問(wèn)題， 同時(shí)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的重要 性進(jìn)行評(píng)估具有重要的 實(shí)用價(jià)值。尤其對(duì)各種 各樣具體的網(wǎng)絡(luò)，更可 以有針對(duì)性地分析其性 質(zhì)，制定正確的策略和 措施。與同類成果相比的優(yōu)勢(shì)分析：本系統(tǒng)提供了更多的中 心性算法，分析人員可 以在本系統(tǒng)上從多角度 分析數(shù)據(jù)，從而得出更 為準(zhǔn)確的分析結(jié)果； 本系統(tǒng)提供了數(shù)據(jù)可視 化的展示方式，并且將 重要的節(jié)點(diǎn)突出展示； 本系統(tǒng)提供了不同算法 的對(duì)比分析表，方便分 析人員對(duì)比分析； 本系統(tǒng)提供重要節(jié)點(diǎn)的 進(jìn)一步分析思路，提供 節(jié)點(diǎn)的詳細(xì)分析頁(yè)面。

1．隧道內(nèi)智能交通誘導(dǎo)標(biāo)志板用于車輛誘導(dǎo)控制，誘導(dǎo)車輛是否可以進(jìn)入隧道以及 關(guān)閉指示等，當(dāng)隧道或禁止通行時(shí)，分流指示燈誘導(dǎo)車輛從側(cè)道離開(kāi)。正面顯示文字、 圖形：向前指示（綠色箭頭）、變道/事故指示（黃色箭頭）、禁止指示（紅色叉）等符 號(hào)及速度提示等內(nèi)容，反面顯示包括：向前指示燈（綠色）、禁止燈（紅色）等內(nèi)容。 如圖 1 2．隧道外情報(bào)板用于隧道口，情報(bào)板全屏由彩色模組和單色模組組成，彩色模組以 顯示交通圖標(biāo)或限速值,單色模組以顯示文字為主。有多種方法顯示主控機(jī)發(fā)送的文字 和圖案信息，每條有各自的標(biāo)號(hào)和顯示方式。如圖 2 交通信息可變情報(bào)板為智能型外場(chǎng)設(shè)備，具有顯示驅(qū)動(dòng)、控制功能。

本發(fā)明首先依據(jù)系統(tǒng)的具體負(fù)載和用戶的時(shí)延特性，選出優(yōu)先級(jí)最高的一組用戶。其次，對(duì)優(yōu)先級(jí)最高的一組用戶進(jìn)行組內(nèi)排序，分配當(dāng)前的調(diào)度資源(ResourceBlockGroup,RBG)給組內(nèi)優(yōu)先級(jí)最高的用戶。本發(fā)明設(shè)置了優(yōu)先級(jí)表達(dá)式，式中考慮了用戶信道環(huán)境，同時(shí)還考慮了用戶的時(shí)延和保證比特速率(GuranteedBitRate,GBR)以保證用戶QoS等級(jí)，并實(shí)現(xiàn)不同實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)對(duì)分組延遲要求的差異。

相比OFCDM系統(tǒng)，本發(fā)明的接收端鏈路簡(jiǎn)單，不需要知道發(fā)送端選用的擴(kuò)頻碼塊，也不需要進(jìn)行信道估計(jì)和頻域均衡，只要在時(shí)頻相干的信道內(nèi)進(jìn)行相關(guān)調(diào)制解調(diào)即可達(dá)到較好的BER性能，降低了系統(tǒng)復(fù)雜度。

提出了一種共享通道式無(wú)線電能與半雙工信號(hào)并行傳輸方法。針對(duì)目前 為提升無(wú)線電能傳輸系統(tǒng)的安全性與可控性而產(chǎn)生的對(duì)無(wú)線信號(hào)傳輸?shù)男枨螅?提出一種基于并聯(lián)信號(hào)支路的共享通道式無(wú)線電能與半雙工信號(hào)并行傳輸方法, 并分析了電能與信號(hào)的串?dāng)_特性、信號(hào)的衰減特性以及信號(hào)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，最終 給出了信號(hào)支路的參數(shù)設(shè)計(jì)方法。 提出了一種適用于無(wú)線電能傳輸系統(tǒng)的新型共享通道式無(wú)線電能與全雙 工信號(hào)并行傳輸方法。針對(duì)目前為實(shí)現(xiàn)無(wú)線電能傳輸系統(tǒng)本身的控制系統(tǒng)構(gòu)建 以及其他數(shù)據(jù)傳輸功能而產(chǎn)生的對(duì)無(wú)線信號(hào)傳輸?shù)男枨螅岢鲆环N電能與信號(hào) 串?dāng)_隔離方法以及同端信號(hào)干擾的抑制方法，并分別針對(duì)電能傳輸通道、信號(hào) 傳輸通道以及電能與信號(hào)串?dāng)_建立頻域模型，給出一套參數(shù)設(shè)計(jì)流程。此外通 過(guò)同端干擾信號(hào)估計(jì)方法搭建同端干擾的主動(dòng)抑制電路，并給出相應(yīng)的參數(shù)設(shè) 計(jì)方法。

1．融合光纖環(huán)網(wǎng)、電話調(diào)度網(wǎng)絡(luò)及CAN、485工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線等多種通信手段，構(gòu)建了基于光纖環(huán)網(wǎng)和電話調(diào)度網(wǎng)的多網(wǎng)絡(luò)互為冗余的智能通信聯(lián)絡(luò)平臺(tái)。2．自主研發(fā)了基于環(huán)網(wǎng)鏈路的礦用低功耗本安型主、從站，用于連接程控調(diào)度電話網(wǎng)絡(luò)的RJ-11-TRX模塊。3．研制了基于CAN總線的長(zhǎng)距離語(yǔ)音通信模塊。4．基于以太網(wǎng)絡(luò)TCP/IP協(xié)議，應(yīng)用Delphi開(kāi)發(fā)研制了具有數(shù)字廣播、調(diào)度指揮、錄音報(bào)警及存儲(chǔ)等功能的通信主站上位機(jī)平臺(tái)。5．自主研發(fā)了本安型應(yīng)急LED顯示屏避險(xiǎn)逃生指引系統(tǒng)，與廣播系統(tǒng)配合形成直觀的聲光逃生避險(xiǎn)指引，并應(yīng)用于煤礦井下安全避險(xiǎn)。6．針對(duì)煤礦井下復(fù)雜突發(fā)災(zāi)難情況，預(yù)制災(zāi)變處理方案數(shù)據(jù)庫(kù)，研制基于礦井災(zāi)變應(yīng)急預(yù)案的一鍵智能逃生指引系統(tǒng)，快速指引不同地點(diǎn)、不同位置的人員進(jìn)行緊急安全撤離。

在光通信傳輸過(guò)程中，發(fā)射端將電信號(hào)轉(zhuǎn)換成光信號(hào)，然后調(diào)制到激光器發(fā)出激光束，通過(guò)光纖傳遞，在接收端接收到光信號(hào)后再將其轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，經(jīng)調(diào)制解調(diào)后變?yōu)樾畔ⅲ怆娦酒鸬降淖饔镁褪牵瑢?shí)現(xiàn)電信號(hào)和光信號(hào)之間的相互轉(zhuǎn)換，是光電技術(shù)產(chǎn)品的核心，處于光通信領(lǐng)域的金字塔尖。

信息系統(tǒng)其安全要求也日益提高。軟件漏洞、數(shù)據(jù)代碼完整性破壞等，已成為難以防范的威脅。本成果針對(duì)通信系統(tǒng)，采用一種新型可編程硬件模塊，來(lái)增強(qiáng)系統(tǒng)通信硬件加解密及嵌入式處理器運(yùn)行安全，并優(yōu)化設(shè)計(jì)程序恢復(fù)機(jī)制，確保系統(tǒng)遭到攻擊時(shí)程序的正常執(zhí)行。此成果的優(yōu)勢(shì)為：硬件模塊與處理器間屬物理隔離，本身不易被攻擊；模塊本身幾乎不占用處理器的運(yùn)算消耗；具有低資源開(kāi)銷特點(diǎn)；可適用于其它信息系統(tǒng)。

該成果通過(guò)無(wú)源高頻率射頻技術(shù)實(shí)時(shí)采集路段的車流量信息與車輛信息，現(xiàn)實(shí)了交通檢測(cè)探頭，通過(guò)交通控制中心與交通誘導(dǎo)顯示屏的通信，在沒(méi)有人員干預(yù)的情況下，交通控制中心通過(guò)對(duì)信息的采集與分析，對(duì)路段的車輛通行情況進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，最終將處理結(jié)果通過(guò)顯示屏顯示出來(lái)，為駕駛?cè)藛T順利通行提供了引導(dǎo)。