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XM-116-1? 22部件頭顱骨模型 ? XM-116-1頭顱骨模型（22部件）可拆分為22部件，由各部分顱骨組合而成，顯示可分解、可組合的22部件顱骨形態(tài)結(jié)構(gòu)，用于說明22部分顱骨的名稱。 ■ 左、右頂骨 ■ 枕骨 ■ 額骨 ■ 左、右顳骨 ■ 蝶骨 ■ 篩骨 ■ 犁骨 ■ 左、右顴骨 ■ 左、右?guī)X的上頜骨 ■ 左、右腭骨 ■ 左、右鼻甲 ■ 左、右淚骨 ■ 左、右鼻骨 ■ 帶齒的下頜骨 尺寸：自然大 材質(zhì)：PVC材料

在交通領(lǐng)域，特別是軌道交通領(lǐng)域，存在大量的電動機(jī)性質(zhì)的負(fù)載。如大型交通樞紐中用于消防控制的的風(fēng)機(jī)、水泵；軌道交通領(lǐng)域用于信號控制的轉(zhuǎn)轍機(jī)等等。這些負(fù)載的正常運(yùn)行直接關(guān)系著交通系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行。然而由于種種原因，當(dāng)前的交通領(lǐng)域電動機(jī)負(fù)載仍然使用著傳統(tǒng)的分立元器件構(gòu)成構(gòu)成控制 與保護(hù)系統(tǒng)。其構(gòu)成圖如圖1（a）所示。圖1 電動機(jī)電控系統(tǒng)的構(gòu)成a）分立器件構(gòu)成的電控系統(tǒng)       b）CPS構(gòu)成的電控系統(tǒng) 在采用傳統(tǒng)的分立器件構(gòu)成電控系統(tǒng)中（如圖1 a所示），其主要電器元件構(gòu)成為：熔斷器（FU）＋斷路器（QF）+接觸器（KM）+熱繼電器（FR）。基本工作原理是：在正常情況下，由KM控制電路的通斷，當(dāng)過載或斷相時(shí)，由FR控制KM切斷電路，當(dāng)短路故障出現(xiàn)時(shí)，由QF（FU）斷開故障電路。 在分立元器件構(gòu)成的系統(tǒng)中，由于采用不同考核標(biāo)準(zhǔn)的電器產(chǎn)品之間組合在一起使用時(shí)，保護(hù)特性、控制特性配合不協(xié)調(diào)；設(shè)計(jì)人員選擇電器元器件可能匹配不當(dāng)；成套廠購置不同生產(chǎn)廠家的元器件產(chǎn)品的質(zhì)量不同和裝配調(diào)整不當(dāng)；用戶現(xiàn)場整定不當(dāng)；元器件生產(chǎn)廠家推廣和技術(shù)服務(wù)不到位。因此要達(dá)到完善的選擇性保護(hù)或是各種保護(hù)特性的協(xié)調(diào)配合的目標(biāo)，難度很大。而一旦出現(xiàn)上述情況，通常會造成接觸器的主觸頭燒毀、甚至造成飛弧，使故障擴(kuò)大，影響鄰近供電回路；斷路器在系統(tǒng)出現(xiàn)短路故障時(shí)不能正常分?jǐn)嚯娐罚槐Ｗo(hù)裝置不能起到保護(hù)電動機(jī)的功能，造成誤動或拒動等。 近年來，由本項(xiàng)目負(fù)責(zé)人所參與的新型多功能集成化的控制與保護(hù)開關(guān)（CPS）已經(jīng)在其他領(lǐng)域取得了大量的使用，并且取得了良好的效果。控制與保護(hù)開關(guān)結(jié)構(gòu)圖如圖2所示。 由控制與保護(hù)開關(guān)電器（CPS）構(gòu)成的電控系統(tǒng)如圖1 b所示。 CPS具有多種分立器件的組合功能，且這些功能在產(chǎn)品內(nèi)部具有協(xié)調(diào)配合的特性，因此，由CPS構(gòu)成的電控系統(tǒng)與由分離器件構(gòu)成的系統(tǒng)有以下不同： 具有控制與保護(hù)自配合的特性：CPS集控制與保護(hù)功能于一體,相當(dāng)于斷路器（熔斷器）＋接觸器＋熱繼電器＋輔助電器。很好的解決了分立元件不能或很難解決的元件之間的保護(hù)與控制特性匹配問題，使保護(hù)與控制特性配合更完善合理，只要根據(jù)負(fù)載功率或電流即可正確選擇單一產(chǎn)品,代替以往的包括自電源進(jìn)線至負(fù)載端的各種電器；大大減輕了設(shè)計(jì)人員的工作量。 具有較高的運(yùn)行可靠性和系統(tǒng)的連續(xù)運(yùn)行性能： CPS在分?jǐn)喽搪冯娏骱鬅o需維護(hù)即可投入使用，即具有分?jǐn)喽搪饭收虾蟮倪B續(xù)運(yùn)行性能，CPS在進(jìn)行了不小于1500次的AC-44操作性能后（相當(dāng)于AC44電壽命）緊接著完成分?jǐn)囝~定運(yùn)行短路電流（Ics：O-CO-CO）試驗(yàn)后，仍具有不小于1500次的AC-44操作性能，這是由斷路器等分立器件構(gòu)成的系統(tǒng)所難以達(dá)到的，CPS的這一特性極大地提高了系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性和系統(tǒng)的連續(xù)運(yùn)行性。 本項(xiàng)目擬研究： 研究交通領(lǐng)域的電動機(jī)負(fù)載的控制與保護(hù)的基本要求； 提出CPS應(yīng)用與交通領(lǐng)域電動機(jī)控制與保護(hù)的特殊要求； 設(shè)計(jì)制作符合交通領(lǐng)域電動機(jī)控制與保護(hù)的CPS； 構(gòu)建基于CPS的交通領(lǐng)域電動機(jī)的監(jiān)控系統(tǒng)； 本項(xiàng)目前期研究成果豐富。擁有授權(quán)發(fā)明專利13個(gè)，累計(jì)發(fā)表文章13篇。隨著國家戰(zhàn)略的實(shí)施，未來將建設(shè)更多的高速鐵路，也有更多的高鐵站、地鐵站等等。需要在交通領(lǐng)域安裝更多的電動機(jī)。每一臺電動機(jī)都需要一個(gè)控制與保護(hù)系統(tǒng)。如能用CPS來替代傳統(tǒng)的分立元器件，將會產(chǎn)生顯著的效果。具有很大的應(yīng)用前景和社會效益。

本實(shí)用新型公開了一種交通運(yùn)輸用裝卸料設(shè)備，包括移動底座，所述移動底座頂端四角均設(shè)有安裝槽，且四個(gè)安裝槽內(nèi)均固定安裝有液壓升降桿，所述移動底座頂端中部安裝有液壓泵。本實(shí)用新型由運(yùn)輸車向集貨平臺卸貨時(shí)，通過連接板連接輸送車和集貨平臺，通過第一輸送帶和輥筒作用，輕松卸貨；由倉庫向運(yùn)輸車輸送時(shí)，先將倉庫物料放置裝料設(shè)備上，通過調(diào)整升降箱高度，且在第二輸送帶輸送作用保證節(jié)省人力，有效輸送，再將設(shè)備上物料裝至運(yùn)輸車上，可直接將利用剪刀式升降架使上下承載組板上升，直至和第一輸送帶帶面平行時(shí)，控制上承載組板傾斜，使物料直接通過第一輸送帶輸出，避免搬運(yùn)工人不斷彎曲四肢或者身軀進(jìn)行搬抬。

本發(fā)明公開了一種基于視頻的交通流量獲取方法，首先通過繪制虛擬線框，并獲取一個(gè)檢測區(qū)域；然后對每一幀檢測區(qū)域圖像提取運(yùn)動前景并通過腐蝕和膨脹、連通區(qū)域過濾后，提取每一塊連通區(qū)域中的SURF(Speeded？up？robust？features)特征點(diǎn)；最后，提取每一塊連通區(qū)域的最小外接矩形，當(dāng)且僅當(dāng)當(dāng)前幀的某一連通區(qū)域不在虛擬線框內(nèi)，且該塊通區(qū)域塊與上一幀中某個(gè)與虛擬線框相交的連通區(qū)域塊的SURF特征點(diǎn)匹配達(dá)到90％以上，則認(rèn)為有一車輛通過虛擬線框，從而完成交通流量的獲取。

本發(fā)明提出了一種基于交通狀態(tài)識別的交通干線雙向動態(tài)綠波控制方法，該方法將基于K均值聚類分析法的交通狀態(tài)識別方法和基于數(shù)解法的雙向綠波控制模型相結(jié)合，能夠根據(jù)路網(wǎng)交通狀態(tài)的變化動態(tài)地調(diào)整雙向綠波控制方案。該方法的具體步驟為：交通參數(shù)獲取、交通狀態(tài)判別、計(jì)算各假定的理想信號間距、確定實(shí)際信號相對于各理想信號的挪移量、確定合適的理想信號位置、連續(xù)行駛通過帶的設(shè)計(jì)、確定系統(tǒng)帶速。該方法能夠顯著減少城市道路交通流的延誤和停車率，提高城市道路的運(yùn)行效率，為城市道路綠波控制提供有力的技術(shù)支撐。

城市道路平面交叉口通常是制約城市交通的“瓶頸”所在。科學(xué)合理的交叉口交通 設(shè)計(jì)對緩解城市交通擁堵有著重要的意義。然而，交叉口交通設(shè)計(jì)所涉及的內(nèi)容和程序 相當(dāng)復(fù)雜，需要量化的工作繁多，如何進(jìn)行交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)，如何對交叉口設(shè)計(jì)進(jìn)行 科學(xué)評價(jià)，如何將設(shè)計(jì)、評價(jià)有機(jī)地結(jié)合起來，在國內(nèi)還未有完備的手段和工具，特別 是沒有針對中國城市道路與交通特點(diǎn)而開發(fā)的交通輔助設(shè)計(jì)工具。 本次系統(tǒng)開發(fā)在建立完善的交通設(shè)計(jì)理論體系基礎(chǔ)上，包括交通設(shè)計(jì)模式的劃分、 渠化方案的生成、信號配時(shí)方案的生成、交叉口方案的評價(jià)與優(yōu)化等，運(yùn)用軟件工程的 思想開發(fā)完成。 系統(tǒng)界面友好，功能完備，內(nèi)核模型適應(yīng)我國的道路交通實(shí)際情況，能夠提供不同優(yōu)化 目標(biāo)函數(shù)和不同道路斷面組合的交叉口設(shè)計(jì)評價(jià)指標(biāo)輔助用戶完成交叉口的設(shè)計(jì)工作， 并可以動態(tài)生成交叉口交通設(shè)計(jì)簡圖和交叉口信號配時(shí)方案，大大提高了交通設(shè)計(jì)的效 率和科學(xué)性。同時(shí)，系統(tǒng)為城市交通控制軟件和仿真軟件留有接口，便于將來系統(tǒng)功能 的擴(kuò)充和集成。 

新型25m PC軌道梁優(yōu)化設(shè)計(jì)與制造工藝 在國內(nèi)外首次設(shè)計(jì)并試驗(yàn)了25m PC軌道直線梁和22 m (R=100m)PC軌道曲線梁，并在重慶軌道交通二號線二期工程和3號線工程及其延長線上廣泛應(yīng)用。該項(xiàng)研究成果獲2009年度重慶市科技進(jìn)步二等獎。 PC軌道梁制造控制軟件系統(tǒng) 該軟件廣泛應(yīng)用于重慶軌道交通2號線、3號線和韓國大邱市地鐵3號線上，2004年該軟件獲重慶市科技進(jìn)步三等獎。     跨座式單軌交通系統(tǒng)蓋梁支承墊石定位計(jì)算軟件 該軟件與PC軌道梁制造控制軟件系統(tǒng)相配套，自動調(diào)用工法軟件中的相關(guān)軌道梁的線形信息，輸出跨座式單軌交通蓋梁支承墊石定位全部數(shù)據(jù)，并顯示相鄰梁縫的寬度。 跨座式單軌交通PC軌道梁配筋計(jì)算程序 該軟件可給出任一跨度和曲線半徑的PC軌道梁預(yù)應(yīng)力鋼筋的配置、普通縱向鋼筋的配置和變形計(jì)算結(jié)果。 跨座式單軌交通軌道梁橋養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng) 根據(jù)重慶軌道交通2號線軌道梁橋養(yǎng)護(hù)的需求，運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對軌道梁運(yùn)營中的技術(shù)資料和檢查檢測資料等海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和輔助評價(jià)，以報(bào)表、圖形的形式得到評價(jià)結(jié)果，提出參考性的養(yǎng)護(hù)維修方案，包括大、中、小修計(jì)劃等。

本實(shí)用新型公開了一種公路交通信號傳輸裝置，包括主體，所述主體的前端設(shè)有安裝板，所述主體的上端面設(shè)有指示燈，所述主體上設(shè)有信號接收器，所述主體上設(shè)有提手放置槽，所述提手放置槽的內(nèi)部設(shè)有提拿結(jié)構(gòu)，所述主體的下端面邊緣設(shè)有支腳，所述支腳的下端均連接有強(qiáng)力吸盤，所述主體的左側(cè)設(shè)有電插孔，所述主體的上端面中部設(shè)有單片機(jī)，所述單片機(jī)的輸入端電連接電插孔的輸出端，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)簡單、使用方便，可以避免車輛需要依次讀取前排車輛所顯示信號所帶來的延遲，避免交通堵塞的出現(xiàn)，保證車輛的正常行駛，具備相應(yīng)的提拿和固定結(jié)構(gòu)，